Состояние группы мотор вентиляторов когерентность

Определение технического состояния вентиляторов

1.1. Методика распространяется на все типы судовых вентиляторов с электроприводом: центробежные, осевые.

1.2. Методика предусматривает определение технического состояния вентиляторов с электроприводом без их разборки на основе контроля состояния подшипников, крылатки и вала.

2. Работы по техническому обслуживанию вентиляторов, выполняемые по состоянию.

На основе контроля фактического состояния вентиляторов может выполняться техническое обслуживание следующих узлов:
вентиляторы — замена подшипников, крылатки, вала;
электродвигатели — пополнение или замена смазки, замена подшипников, ремонт ротора (якоря).

3. Методы контроля и нормы технического состояния.

3.1. Техническое состояние вентиляторов контролируется по уровню ударных импульсов и вибрации.
3.2. По уровню ударных импульсов контролируется состояние подшипников качения электродвигателей, при этом определяется наличие повреждений подшипников и состояние смазки.

Контроль производится индикатором состояния подшипников измерителем ударных импульсов SРМ 43А.

По условиям техники безопасности измерения на электродвигателях трюмных осевых вентиляторов (рис. 1) должны производиться при закрытой крышке лючка корпуса. Измерения выполняются с помощью стационарного датчика либо измерительного болта длиной 24 мм с подсоединенным к нему датчиком с быстроразъемной муфтой. Для подключения измерительного прибора кабель от датчика должен быть выведен наружу корпуса вентилятора таким образом, чтобы он не был поврежден крылаткой при работе вентилятора.

3.3. Контроль уровня вибраций вентиляторов с электроприводом позволяет установить изменение балансировки рабочего колеса (из-за нарушения заклепочных или сварных соединений лопаток с дисками, вмятин, прогибов, поломок лопаток, ослабления посадки рабочего колеса на валу), центровки (из-за неправильных радиальных, торцевых зазоров между крылаткой и корпусом), состояния амортизаторов и крепления вентилятора к фундаменту.

3.3.1. Измерение уровня вибрации производится виброметром VТМ-33 или аналогичными им.
3.3.2. Вибрация измеряется в районе подшипников электродвигателей в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

По условиям техники безопасности измерения на электродвигателях трюмных осевых вентиляторов (рис. 1) должны производиться при закрытой крышке лючка корпуса. Вибропреобразователь должен крепиться к электродвигателю с помощью шпильки. Кабель от вибропреобразователя для подключения измерительного прибора должен быть выведен наружу корпуса вентилятора таким образом, чтобы ой не был поврежден крылаткой при работе вентилятора. Для приближенной оценки вибросостояния трюмного осевого вентилятора замер вибрации производится на корпусе в районе крепления электродвигателя (рис. 1). В этом случае оценка технического состояния вентилятора осуществляется по изменению уровня вибрации относительно исходного значения, соответствующего нормальному техническому состоянию.

Рис. 1. Точки измерения ударных импульсов и вибрации для трюмных осевых вентиляторов: 1,2 — измерение ударных импульсов и вибрации на электродвигателе; 3 — измерение вибрации на корпусе вентилятора

3.3.3. Уровень виброскорости (мм/с, среднеквадратичное значение), измеренный на основной частоте f0 = n/60 (где n — частота вращения, об/мин), характеризует состояние балансировки и центровки.
3.3.4. Нормы вибрации, соответствующие трем категориям технического состояния, приведены на рис. 2. Нормы относятся к измерениям в октавных полосах, в которые попадает f0.
При измерении в 1/3-октавной полосе нормы, приведенные на рис. 2, должны быть уменьшены в 1,2 раза.

Рис. 2. Нормы вибрации вентиляторов: I — хорошее состояние; II — удовлетворительное состояние; III — неудовлетворительное состояние


4. Периодичность контроля технического состояния и проведения технического обслуживания по состоянию.

Периодичность контроля уровня ударных импульсов и вибра¬ции: при хорошем техническом состоянии — 12 мес, при удовлетворительном — 6 мес.
В случае, если уровень ударных импульсов или вибрации дости¬гает предельно допустимого значения, необходимо проведение технического обслуживания (ремонта).

5. Учет и прогноз технического состояния.

Результаты контроля технического состояния вентиляторов регистрируются в Журнале учета технического состояния судовых технических средств по заведованию. Для учета может использоваться типовая карта (табл. 1).

Источник



Вентилятор системы охлаждения двигателя

Всем привет! В данной статье мы рассмотрим принцип работы вентилятора охлаждения ДВС, его особенности и виды, основные причины поломок вентилятора и способы их устранения.

Принцип работы вентилятора охлаждения ДВС

В процессе работы двигатель выделяет большое количество тепла, которое необходимо отводить, чтобы агрегат не вышел из строя. Для этого в автомобиле предусмотрена система охлаждения двигателя.

Китайский вентилятор

Охлаждающая жидкость циркулирует по небольшим тонким трубкам радиатора. В случаях, когда автомобиль стоит в пробке или движется с маленькой скоростью долгое время, температура жидкости поднимается, и радиатор не может предотвратить перегрев самостоятельно. В этот момент в работу включается вентилятор, который охлаждает нагревшуюся жидкость в радиаторе.

Устройство вентилятора достаточно простое, он объединяет четыре элемента:

  • крыльчатка с четырьмя и более лопастями;
  • привод вентилятора;
  • кожух;
  • блок управления вентилятором.

Вентилятор находится в центре кожуха, который формирует поток воздуха от вентилятора и препятствует его рассеиванию. Размеры лопастей вентилятора и их количество зависят от модели автомобиля. Конструкция вентилятора монтируется на радиатор.

Типы привода вентилятора радиатора

Привод вентилятора осуществляет его вращение.
Привод бывает трех видов:

  • механический;
  • гидромеханический;
  • электрический.

Самый простой тип — механический. Он представляет собой постоянный привод от коленчатого вала посредством ременной передачи. Запуск вентилятора происходит одновременно с включением двигателя. Стоит принять во внимание, что данный привод снижает мощность мотора, так как тратит много энергии на вращении вентилятора.

В настоящее время такой тип привода вентилятора практически не используется.

У гидромеханического типа привода в отличии от предыдущего, лопасти соединяются со шкивом с помощью муфты (вязкостной или гидравлической).

Читайте также:  Как собрать напольный вентилятор homeclub

Вязкостная муфта соединена с коленвалом мотора. Блокировка муфты происходит, если температура силиконовой жидкости, заполняющей муфту, повышается. Это приводит в повышению нагрузки на двигатель. В свою очередь, блокировка муфты способствует включению вентилятора. В гидравлической муфте блокировка происходит за счет изменения объема масла.

Самый распространенный тип привода в современных легковых машинах — электрический.
Он состоит из датчика, электронного блока управления двигателем, реле включения двигателя и непосредственно электродвигателя. Датчик фиксирует температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Если она поднимается выше нормы, датчик передает сигнал в электронный блок управления, который, в свою очередь, его обрабатывает и активирует реле включения вентилятора.

Вентилятор радиатора с блоком управления

В автомобилях с климат-контролем, обычно находятся два вентилятора, которые обслуживают каждый свой реле включения.

Основные неисправности вентилятора радиатора

Водителю самому под силу убедиться, исправен вентилятор охлаждения радиатора или нет. Для этого нужно запустить двигатель и некоторое время дать ему поработать на холостом ходу.

Когда температура охлаждающей жидкости будет подходить к критической норме (это будет видно на приборной панели), датчик передаст информацию и вентилятор заработает. В это же время дополнительным сигналом водителю будет служить шум из-под капота, а если его открыть, будет видно, как крутится крыльчатка вентилятора.

В случаях, когда охлаждающая жидкость подошла к критической норме, но вентилятор не включился, значит возникла какая-то неполадка.

К основным причинам неисправностей вентилятора можно отнести следующие:

  • Поломка привода вентилятора (обрыв ремня, разрушение муфты) из-за которой вентилятор может не включаться.
  • Неисправность термостата или блока управления двигателем вентилятора приводит к постоянной работе вентилятора на последней максимальной скорости.

Блок управления вентилятора

  • Обратное направление нагнетания воздуха. Такая проблема возникает, когда полюса электродвигателя подключены неправильно.
  • Крыльчатка разрушается из-за износа и повышенных нагрузок.
  • «Залипли» контакты реле.
  • Возникли проблемы с электродвигателем. Если он вышел из строя, то крыльчатка вращаться не будет.
  • Отсутствие напряжения в цепи питания вентилятора. Такая проблема возникает, если обрываются провода или из строя выходит предохранитель.

Чтобы вентилятор служил долго, и ни одна из его частей не ломалась, советуем придерживаться нескольких простых правил.

  • При диагностики автомобиля проверяйте температуру охлаждающей жидкости и отслеживайте, как срабатывает вентилятор при приближении к критической отметке.
  • Не забывайте проверять уровень охлаждающей жидкости в бачке и при необходимости ее восполнять.
  • Контролируйте охлаждающую систему, чтобы не возникало течи.
  • На моторах, где вентилятор работает принудительно, не забывайте проверять натяжение приводного ремня.
  • Если во время движения, охлаждающая жидкость достигла критической температуры, остановите машину и попытайтесь найти и устранить причину.
  • Не забывайте очищать вентилятор охлаждения радиатора от загрязнений не реже раза в год. Тем более, что очистку вентилятора можно провести без демонтажа детали.
  • Также советуем проводить каждые 1-2 года мойку пакета радиатора, так как в процессе эксплуатации автомобиля, там скапливаются пух, остатки насекомых, дорожная грязь. Это приводит к снижению эффективности работы радиатора, что в свою очередь повышает частоту срабатывания вентилятора охлаждения ДВС и снижает его ресурс.

Если вы столкнетесь с проблемой поломки вентилятора радиатора в автомобиле Вольво, советуем все же обратиться в специализированный сервисный центр.
Специалисты Vollux смогут правильно установить причину поломки, подобрать необходимые детали и выполнить качественный ремонт или замену вентилятора.

Источник

Шахтные вентиляторы. Естественная тяга. Работа одного вентилятора. Последовательная работа вентиляторов. Параллельная работа вентиляторов , страница 3

На шахтах часто встречаются случаи, когда вертикальные или наклонные выработки соединены между собой одновременно на нескольких горизонтах (рис. 9.11). В таких случаях на каждом горизонте действует своя естественная тяга, определяемая плот­ностью воздуха на участках, расположенных выше данного гори­зонта.

Особенностью появления естественной тяги является то, что энергия разности гидростатических давлений передается потоку воздуха не в какой-либо одной точке, а по всей его длине. В ре­зультате депрессию естественной тяги нельзя измерить в каком-либо одном месте потока. В этом отношении ее действие подобно действию многих маленьких вентиляторов с депрессиями h=hefn(где п—число вентиляторов). При неограниченном увеличении числа воображаемых вентиляторов (т. е. при неограниченном уменьшении расстояния между ними) и /ie=const депрессия каж­дого вентилятора будет стремиться к нулю и давление в выработ­ках при работе вентиляторов не будет отличаться от атмосфер­ного давления в них вследствие того, что получаемая воздухом энергия не аккумулируется в потоке, а сразу же расходуется на преодоление сопротивлений

Аналогично можно показать, что при любом другом положении перемычки измеряемая через нее разность давлений также будет равна g(p\—р-г)Н. Отсюда следует, что место расположения пе­ремычки не влияет на величину депрессии. Поэтому для измере­ния депрессии может быть использована задвижка вентилятора (см. рис. 9.12,8). Для этого останавливается вентилятор, задвиж­кой полностью перекрывается канал вентилятора, герметически закрывается устье вентиляционного ствола, одно колено депрессиометра соединяется с каналом вентилятора со стороны ствола, а второе открывается в атмосферу. В этом случае депрессиометр измеряет депрессию естественной тяги. Измерение необходимо производить быстро, чтобы плотность воздуха в стволах не успела

измениться. Если направление естественной тяги совпадает с на­правлением действия вентилятора, то ее депрессия измеряется следующим способом. Открывается устье вентиляционного ствола и реверсируется вентилятор, после чего устье ствола закрыва­ется. При промежуточном положении ляд, перекрывающих устье ствола, движение воздуха в стволе прекратится и депрессия вен­тилятора на участке от устья вентиляционного ствола до устья воздухоподающего ствола будет равна депрессии естественной тяги. Следовательно, депрессию естественной тяги можно опреде­лить путем измерения разности давлений воздуха в устьях ство­лов (т. е. путем соединения одного колена депрессиометра с про­странством в устье вентиляционного ствола под полуприкрытыми лядами при втором колене, открытом в атмосферу).

Читайте также:  Датчик включения вентилятора ваз 2110 инжектор 16 клапанов где стоит

Депрессию естественной тяги можно измерить без использо­вания перемычки. При этом депрессиометр располагается в про­извольном месте вентиляционной сети (например, в выработке 2—3) (рис. 9.13) и его колена соединяются шлангами с устьями стволов. Если плотность воздуха в стволе и в расположенном в нем шланге одинакова, то депрессиометр измерит депрессию ес­тественной тяги,т. е.

33. Работа одного вентилятора

Результат работы вентилятора зависит от общего аэродина­мического сопротивления вентиляционной сети. Величины h и Q, соответствующие точке пересечения напорной характеристики вен­тилятора с характеристикой шахты (рис. 10.1), определяют рабо­чий режим вентилятора. Рабочий режим вентилятора может быть определен аналитически по формулам (8.13) и (8.21). Если неиз­вестно общее аэродинамическое сопротивление сети, то рабочий режим вентилятора определяется аналитически с помощью кон­турных уравнений при замене в них депрессии вентилятора аппро­ксимирующей зависимостью (8.13).

Не все рабочие режимы вентилятора являются технически и экономически целесообразными. Режимы, находящиеся слева от максимального значения напорной характеристики, являются не­устойчивыми. Неустойчивые режимы сопровождаются неравно­мерной производительностью вентилятора (рис. 10.2). Пульсации производительности вентилятора тем сильнее, чем больше депрес­сия и чем круче напорная характеристика. Неустойчивые рабочие режимы вентилятора нарушают надежность вентиляции, вызывают перегрузку двигателя и являются причиной поломки вала венти­лятора. С целью исключения неустойчивой работы вентилятора его рабочие режимы должны располагаться на нисходящей ветви напорной характеристики, справа от максимального значения деп­рессии (/i<0,9 ftmax). С точки зрения экономичности рабочий ре­жим должен обеспечивать коэффициент полезного действия вен­тилятора >70 % его максимального значения, т. е. >0,7 -max. Эти условия определяют допустимые рабочие режимы вентиля­тора на одной напорной характеристике. Изменением частоты вра­щения угла наклона лопастей можно расширить возможности вен­тилятора.

Источник

Взломать систему: как отучить современные моторы перегреваться

Совсем недавно мы рассказывали, почему многие современные двигатели практически обречены на перегрев. С одной стороны, может показаться, что никуда от этого не деться, с этой мыслью надо свыкнуться и жить дальше. Как-никак, это – конструктивная особенность современных моторов.

Н о тот факт, что конструктор целенаправленно задумал мотор как живущий недолго, не означает, что это нельзя исправить. Несмотря на кажущуюся тупиковость ситуации, несколько способов избежать штатные перегревы есть, и как раз о них мы сегодня и поговорим.

Кто виноват, и что делать?

Несомненно, причины массового появления «нормального перегрева» обусловлены конструктивными особенностями работы систем охлаждения новых автомобилей. Попытка обеспечить высокую паспортную экономичность на малой нагрузке заставляет производителей использовать заведомо вредные и опасные для здоровья мотора терморежимы. Ситуацию усугубляет перенастройка средств аварийной индикации на очень поздние пороги срабатывания.

В итоге доли процента экономии топлива и снижения выбросов оборачиваются быстрым старением автомобиля, возрастанием расхода топлива, масла и дорогостоящими ремонтами. Ради сохранения здоровья автомобиля и снижения расходов на ремонты логично предпринять шаги по поддержанию нормального температурного режима мотора на протяжении большей части времени эксплуатации. Очень многим машинам хватит даже обычных профилактических мер, а для «запущенных» случаев есть меры конструктивные. Да, не боги горшки обжигают: современные машины тоже не венец творения, и доработки порой просто необходимы.

Что можно сделать на дороге?

Было бы неплохо научиться избегать пробок: для машины полезнее проехать в два раза большее расстояние, но зато не стоять подолгу в заторах. На первый взгляд, пробки — неизбежная реальность, но если задуматься, то, скорректировав свой распорядок дня, можно сэкономить для себя кучу времени. И заодно сэкономить на ремонте машины. При исправной системе охлаждения это весьма эффективный способ продлить жизнь мотору.

Не отключайте системы старт-стоп, как бы они ни мешали комфортному движению, если вы застряли в пробке. Это крайне эффективный способ избежать «неудачных» для мотора режимов работы.

Depositphotos_54586127_original

Постарайтесь держать включённым кондиционер. У большинства автомобилей при этом рабочая температура двигателя падает за счет более частого включения вентиляторов радиатора или подключения дополнительного. К тому же для подогрева воздуха после испарителя кондиционера используется радиатор печки. Небольшая нагрузка от кондиционера не сильно ухудшит ситуацию и почти не скажется на расходе топлива.

Пытайтесь обойтись без бесполезных ускорений и торможений. И избегайте резких разгонов после работы двигателя на холостых оборотах после полного прогрева.

Изучите особенности работы различных режимов шасси, двигателя и трансмиссии, если они есть у вашей машины. Часто в режимах « Eco » температуры установлены максимально высокие, а в различных режимах « Sport » температура снижается до оптимальной рабочей. Особенно это актуально для самых «продвинутых» европейских авто.

BMW 330i M Package 2016 Sport and ECO mode

Для моторов с высокой степенью сжатия и турбонаддувом используйте 98-й бензин, если не хотите слишком себя ограничивать в движении по пробкам. Это уменьшит риски детонации даже на моторах с непосредственным впрыском топлива и сохранит двигатель.

Что можно сделать с машиной?

В первую очередь стоит начать проверять рабочую температуру двигателя, мониторя ее через OBD — II разъем простейшими средствами. Например, передавая данные на смартфон OBD — II — Bluetooth адаптером.

Читайте также:  Вентилятор cooler master silencio fp120

Вам предстоят удивительные открытия, особенно если у вас мощный бензиновый двигатель без турбонаддува от европейского производителя. Двигатели с наддувом имеют более низкие рабочие температуры, но, тем не менее, еще более чувствительны к перегреву. К тому же имеют одно слабое звено – интеркулер наддувочного воздуха. Этот элемент, как и основной радиатор машины, склонен к загрязнению. А слишком высокая температура на впуске вредит мотору не меньше, чем обычный «нормальный перегрев».

Разумеется, один-два раза в сезон нужно мыть радиаторы. В случае сильного загрязнения промывка без снятия обычно малоэффективна, так что придется проехать в сервис.

На многих машинах, в основном, произведенных на Востоке, радиаторы стоит проверить на предмет целостности сот в нижней части. Коррозия алюминиевых элементов от нашего «дорожного коктейля» бывает настолько значительной, что в возрасте пяти и более лет радиатор лишается доброй четверти площади охлаждения.

Обязательно следите за исправностью термостата, особенно его нагревательного элемента. Часто диагностика этого важнейшего узла практически отсутствует, а сам нагреватель может быть отключен или заменен на балластное сопротивление. При замене износившихся элементов ставьте штатные узлы в исполнении «для жаркого климата» и пакетов «для движения с прицепом». Конечно, если найдёте такие в продаже.

Также в сервисе стоит считать все ошибки в работе системы управления: там можно найти те, что объяснят изменение температурного режима. Например, к таким последствиям могут привести неисправности в смесеобразовании. Кроме того, сканером нужно проверить работоспособность и режимы включения всех вентиляторов автомобиля. Разумеется, при необходимости их придётся починить.

Не забывайте регулярно менять антифриз и проверять работоспособность датчика аварийного уровня охлаждающей жидкости. Иногда эффективны промывочные жидкости для систем охлаждения, особенно если машина «совершеннолетняя», возрастом более 15-16 лет.

Следите за рабочим напряжением бортовой сети автомобиля и состоянием проводки. Снижение напряжения на вентиляторах радиатора приводит к резкому падению их производительности.

Water cooling radiator

Не используйте помпы системы охлаждения с пластиковыми крыльчатками, используйте только керамические или металлические изделия от хорошего производителя. Меняйте помпу регулярно, каждые 60-100 тысяч пробега, проверяйте состояние компонентов ее привода. Если в системе предусмотрена дополнительная электропомпа, следите за ее исправностью. В случае применения в системе охлаждения только электрической помпы, как на новейших моторах BMW , уделите внимание целостности ее проводки и состоянию, а также возможным ошибкам в системе её управления.

Проверяйте шланги, трубки и бачки каждый год. Помутнения пластика, трещины и набухание резины – верные признаки того, что система охлаждения работает с перегрузкой и может вскоре не выдержать нагрузки. Такие элементы меняйте без сожаления.

Как мотору не попасть в «группу риска»?

Легкий тюнинг мотора зачастую начинается именно с системы охлаждения. Грамотный чип-тюнинг почти всегда уменьшает рабочую температуру мотора за счет более раннего включения догревателя термостата и раннего включения вентиляторов радиатора. Особенно эффективен этот метод на моторах с электроприводом золотников и регулируемой электропомпой в системе охлаждения.

Замена термостата на более низкотемпературный позволит значительно уменьшить нагрузку на систему охлаждения на трассе. Зачастую термостат можно поставить от турбированного или более форсированного варианта двигателя. Вопреки распространенному мнению, снижение рабочей температуры до 80-85 градусов не повышает расход топлива, он даже снизится за счет лучшей эффективности работы двигателя под нагрузкой.

Установку дополнительной помпы можно рекомендовать обладателям больших моторов для улучшения циркуляции жидкости в блоке цилиндров или в ходе хорошего тюнинга. Температуру в целом это не снизит, зато можно избежать перегрева дальних цилиндров или проблемных зон.

Усиленные радиаторы и системы их орошения – тоже скорее принадлежность высокофорсированных моторов, но это неплохая мера и там, где тепловой пакет двигателя явно не соответствует возможностям системы охлаждения. Порой штатные системы в угоду снижения массы и удобства сборки излишне облегчены. Система орошения, в свою очередь, помогает, когда не справляются вентиляторы. Например, в глухих московских пробках. Особенно эффективна она для интеркулеров, но и обычным радиаторам тоже будет полезна.

Установка более низкотемпературных датчиков включения вентиляторов на недорогих машинах с простой системой управления – это тоже очень эффективный шаг. Особенно если установлен термостат с температурой срабатывания менее сотни градусов.

Замена штатных шлангов системы охлаждения на силиконовые заметно улучшает стойкость к высоким температурам и давлению. Да и выглядят они порой эстетичнее резиновых. Вот только стоят значительно больше.

Auto liquid cooler

Установка термоэкранов между блоком или головками блока и такими элементами как турбина или катализаторы — тоже штука полезная. Есть целый ряд двигателей, у которых наблюдаются локальные перегревы в зоне установки этих элементов со всеми вытекающими для мотора последствиями.

Что в итоге?

Как видите, несколько несложных лайфхаков помогут продлить жизнь автомобилю, и особенно они актуальны для премиальных машин старше 7 лет. Главное — не прятать голову в песок и не делать вид, что всё в порядке, пока не загорится лампа аварийно высокой температуры. Как вы уже знаете из первой части этой статьи, контрольные лампы на современных машинах загораются, когда что-либо предпринимать уже поздно.

Источник

Adblock
detector