Компрессор кондиционера переменной производительности принцип действия

Компрессор A / C с переменным рабочим объемом

Когда задействован компрессор A / C поршневого типа с ременным приводом, он производит заметный «удар» и снижение мощности двигателя. Это можно устранить, если все компрессор включен и управляет потоком хладагента, изменяя смещение компрессора.

Компрессор с переменным вытеснением представляет собой конструкцию с осевым поршнем, при этом поршни приводятся в движение с помощью вобуляционной пластины или наклонной пластины. Так как угол этой пластины определяет длину хода поршня, изменение этого угла изменяет длину хода, поэтому изменяя количество хладагента, накачиваемого (смещенного) на каждый ход. Угол пластины регулируется с помощью рычагов и пружин, и он регулируется путем изменения давления хладагента в корпусе компрессора. Таким образом, ключом к регулированию смещения является регулирование давления в корпусе.

Когда давление в корпусе увеличивается, давление на задней стороне поршней удерживает их «выше» в их отверстиях, ближе к головке цилиндров. Это уменьшает угол наклона плиты и сокращает ход, уменьшая смещение. Когда давление в помещении уменьшается, пружина толкает регулировочное звено от головки блока цилиндров, увеличивая угол пластины и удлиняя ход поршня для увеличения смещения. Давление в корпусе контролируется клапаном с отверстиями и проходами, которые соединяются с камерами всасывания (с низкой стороны) и разрядом (с высокой стороны) головки компрессора.

Используются два разных типа регулирующего клапана; механических и электронных. Механический клапан имеет прецизионную диафрагму, которая воспринимает давление в нижней части. Когда кабина нагревается, температура испарителя увеличивается, что увеличивает давление на нижней стороне и разрушает диафрагму. Порт открывается, чтобы выпустить давление корпуса на сторону всасывания головки компрессора. Это уменьшает давление в корпусе и увеличивает ход поршня, увеличивая поток хладагента через систему.

При снижении температуры испарителя давление в нижней стороне также уменьшается. Диафрагма расширяется, чтобы закрыть вентиляционное отверстие с низкой стороны и в то же время открыть порт, который допускает высокое давление в корпусе. Более высокое давление уменьшает ход поршня и объем потока хладагента. Помните, что изменение объема потока не изменяет давление, поэтому клапан управления диафрагменным типом остается стабильным.

Механический регулирующий клапан Delphi на самом деле представляет собой два клапана в одном корпусе. При низком давлении воздуха сильфон разрушается (влево). Конический клапан открывается и отверстия давления из корпуса вобуляционной пластины (корпус компрессора) через байпасное отверстие и со стороны всасывания головки компрессора, уменьшая давление в корпусе. Когда низкое давление низкое, сильфон расширяется, чтобы закрыть конический клапан и открыть шаровой клапан. Резервуары давления из разгрузочной полости (с высокой стороны) к корпусу качающейся пластины, увеличивая давление в корпусе.

Примерно в 2001 году DENSO представила электромагнитный клапан с широтно-импульсной модуляцией для регулирования давления в корпусе на основе информации от датчиков температуры и давления в системе хладагента. Когда компьютер управляет рабочим циклом клапана, смещение компрессора может использоваться для управления температурой испарителя, а не наоборот.

Механический регулирующий клапан все еще используется в некоторых системах, потому что он недорогой и надежный, но диапазон управления ограничен. Электронные регулирующие клапаны становятся все более распространенными, и во многих применениях нет сцепления, поэтому компрессор работает непрерывно. Смещение может быть уменьшено до примерно 1 процента, когда охлаждение не требуется, сдерживание уплотнений, минимизация слияния масла и предотвращение других видов повреждений, которые возникают в результате длительных периодов бездействия. В конечном счете, при использовании кондиционера меньше нагрузки на двигатель, что снижает вклад системы в выбросы выхлопной трубы. Поскольку нормы пробега и выбросов продолжают ужесточаться, мы можем ожидать, что на новых моделях с электронным управлением будут работать компрессоры с переменным рабочим объемом.

Источник



Компрессор с переменным рабочим объемом: как это работает

Компрессор автомобиля с переменным рабочим объемом

автоматически изменяет производительность насоса в соответствии с требованиями кондиционирования воздуха. Когда температура в салоне автомобиля высокая, он увеличивает холодопроизводительность до достижения желаемой температуры. Как только желаемая температура достигнута, она автоматически снижает свою способность поддерживать желаемую температуру.

Компрессора или компрессоры как правильно сказать — правильно — компрЕссоры ударение на букве Е, но в речи, особенно среди профессиональных мастеров и ремонтников — компрессорА — ударение на последней А

При использовании VDC нет рывков двигателя, вызванных включением и выключением муфты компрессора (как в FDC). На самом деле, некоторые VDC вообще не имеют сцепления. Это приводит к очень плавной работе и улучшению расхода топлива.

компрессор с переменным рабочим объемом VDC

ECVDC компрессор автомобиля

Два типа компрессора с переменным рабочим объемом (рис. 1а и рис. 1б)

Существует два широко используемых типа VDC: компрессор с переменным рабочим объемом с внутренним управлением (ICVDC) и VDC с внешним управлением (ECVDC). На рис. 1а показан ICVDC, а на рис. 1б — ECVDC. Они имеют в основном одинаковую внутреннюю структуру. Они отличаются только способом управления клапаном смещения. В ICVDC регулирующий клапан приводится в действие давлением хладагента во всасывающей камере компрессора с помощью сильфона (металлическая упругая оболочка) или диафрагмы. В ECVDC приведение в действие управляющего клапана осуществляется с помощью электронного блока управления двигателя или внешнего электронного модуля с помощью электромагнитного привода. Обратите внимание на жгут проводов электромагнитного привода (рис. 1б). Соленоид находится внутри клапана.

Компрессоры с переменным рабочим объемом с внешним управлением (ECVDC) намного лучше контролируют смещение поршня и, следовательно, температуру по сравнению с ICVDC. Это делает сцепление совершенно ненужным в ECVDC, как показано на рис. 1b.

Внутренняя структура компрессора с переменным рабочим объемом (VDC) (рис. 2)

На рис. 2 показаны внутренние компоненты VDC.

Внутренняя структура компрессора с переменным рабочим объемом (VDC)

Компрессор с переменным рабочим объемом с внутренним управлением (ICVDC): не заправлен и не работает (рис. 3)

Когда компрессор не заправлен хладагентом, наклонная пластина удерживается в положении минимального угла пружиной на валу (рис. 3). Сильфон клапана управления смещением (DCV) находится в расширенном состоянии, закрывая порт на нижней стороне, одновременно открывая порт на верхней стороне.

наклонная пластина удерживается в положении минимального угла пружиной на валу

ICVDC заправлен, но не работает (рис. 4)

Когда система заряжена, а компрессор не работает, давление во всех камерах компрессора одинаково. Это давление заставляет сильфон DCV сжиматься, открывая порт на нижней стороне, закрывая порт высокого давления. Смотри рис. 4.

сильфон DCV

ICVDC заряжается и работает — достигает максимального смещения (рис. 5)

Слегка наклонное положение наклонной пластины создает небольшое смещение в камере сжатия компрессора (рис. 4). Когда компрессор работает, наклонная пластина, которая вращается вместе с валом, немного качается. Это колебательное действие заставляет поршни двигаться вперед и назад с коротким ходом.

Читайте также:  Вентилятор для кондиционера мидеа

При каждом такте всасывания поршней небольшой объем хладагента всасывается в камеру сжатия через геркон всасывания (электромеханическое коммутационное устройство), который затем откачивается в выпускную камеру через геркон выпуска на каждом такте сжатия поршней. Это увеличивает давление в нагнетательной камере компрессора, одновременно снижая давление во всасывающей камере. Поскольку на этой стадии порт низкого давления регулирующего клапана (DCV) открыт, такое же пониженное давление присутствует в контрольной камере.

ICVDC компрессор автомобиля заряжается и работает - достигает максимального смещения

Давление хладагента в контрольной камере и пружине вокруг вала создают объединенную силу (F2) в задней части каждого поршня. Поскольку откачка продолжается, наступает время (и это не будет продолжительным), когда сила в задней части каждого поршня (F2) меньше, чем сила, действующая на головку каждого поршня (F1) хладагентом при сжатии камера.

К тому времени, когда F1 больше, чем F2, поршни, противоположные оси, выталкиваются в результате результирующей силы (F1 минус F2). Это увеличивает угол наклона пластины и, конечно, смещение поршня. Фактически, больше хладагента всасывается из всасывающей камеры и откачивается в нагнетательную камеру. Это дополнительно увеличивает давление в нагнетательной камере и снижает давление во всасывающей камере. И поскольку порт низкого давления управляющего клапана все еще открыт на этом этапе, давление в управляющей камере также снижается. Это увеличивает результирующее усилие на головке поршня (F1 минус F2), что в действительности увеличивает угол наклонной пластины и смещение поршня.

Это увеличение мощности (смещение) продолжается до тех пор, пока наклонная пластина не окажется в положении максимального угла. В этом случае компрессор достигает максимальной производительности.

ICVDC настраивается на минимальное смещение (рис. 6)

Поскольку компрессор продолжает работать с максимальной производительностью (рабочим объемом), температура в кабине будет продолжать снижаться, пока не будет достигнута желаемая температура. На этом этапе давление на стороне низкого давления (давление во всасывающей камере) достаточно низкое, чтобы вызвать расширение валов постоянного тока, закрывая порт на стороне низкого давления и открывая порт на стороне высокого уровня DCV (рис. 6). Это направляет хладагент высокого давления в контрольную камеру. На этом этапе сила в задней части поршней (F2) больше, чем сила в головке поршней (F1). Это уменьшает смещение поршня.

работа сильфона компрессора

Эффективность топлива

В реальной работе, когда система кондиционирования воздуха стабилизируется и достигается желаемая температура, смещение поршня не является ни максимальным, ни минимальным. Этого достаточно для поддержания стабильной температуры в кабине. Смещение будет увеличиваться только тогда, когда есть потребность в нем, например, когда дверь открыта, но вернется в стабильное состояние после стабилизации температуры.

Чем больше рабочий объем, тем сложнее повернуть вал компрессора, и тем больше требуется мощность двигателя. Соответственно, чем меньше смещение, тем меньше мощность двигателя. Меньшие требования к мощности двигателя означают меньший расход топлива. А поскольку рабочий объем компрессора не максимален при нормальных условиях, требуется меньшая мощность двигателя. Следовательно, более низкий расход топлива.

Распространенная проблема с компрессорами с переменным рабочим объемом с внутренним управлением (ICVDC)

Проблема, с которой мы столкнулись при работе с ICVDC, — это потеря охлаждения при повышении оборотов двигателя. На холостом ходу охлаждение в самый раз. Используя коллекторный датчик, вы заметите, что, когда двигатель набирает обороты, давление на стороне низкого давления начинает расти, а давление на стороне высокого давления начинает снижаться. Это, как если бы сцепление отключилось, но это не так.

Весьма вероятно, что компрессор все еще имеет достаточную производительность. Может случиться так, что компрессор преждевременно уменьшает свое смещение (производительность), что приводит к потере охлаждения при повышении оборотов двигателя. Может быть несколько причин, почему это так, но одна вещь наверняка — клапан управления смещением преждевременно закрывает порт на нижней стороне, одновременно открывая порт на верхней стороне, когда двигатель набирает обороты.

Источник

Как работает автомобильный кондиционер и что в нём ломается?

Как устроена система кондиционирования в автомобиле?

Компрессор приводится ремнем от коленвала. Компрессор сжимает поступающий в него в газообразном состоянии хладагент. При сжатии хладагента выделяется много тепла.

Сжатый и нагретый приблизительно до 100° хладагент поступает в радиатор-конденсатор. Проходя через конденсатор хладагент охлаждается примерно до 45° и переходит из газообразного состояния в жидкое. Т.е. конденсируется. Находящийся на конденсаторе ресивер-осушитель накапливает жидкий хладагент. В его же колбе находится вещество-осушитель, который впитывает влагу после сборки и вакуумирования всей системы. В этой же колбе может присутствовать и фильтр, удерживающий продукты износа компрессора.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор про автомобильные кондиционеры.

Выбрать и купить компрессор кондиционера для вашего автомобиля вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

Из конденсатора жидкий хладагент под достаточно высоким давлением порядка 17 бар направляется в испаритель. На пути в испаритель он проходит через расширительный клапан или терморегулирующий вентиль. У этого клапана 2 функции: снизить давление хладагента и регулировать его подачу в испаритель. Проходя через расширительный клапан давление хладагента снижается до 4 бар. При этом хладагент испаряется и поглощает тепло из окружающей среды, охлаждаясь до 10°. При такой температуре он поступает в испаритель.

Вместо термовентиля может использоваться расширительная дросселирующая вставка, которая непрерывно дозирует подачу фреона в испаритель. В этом случае в испарителе собирается жидкий хладагент. В таком состоянии он не должен попасть в компрессор, что вызовет его гидроудар. Поэтому по пути к компрессору фреон попадает в отдельный аккумулятор, в котором он просто доиспараятся.

Испаритель относится к системе вентиляции салона. К нему вентилятор направляет воздух, попадающий в салон. В испарителе хладагент испаряется, отбирая тепло из окружающей среды. Т.е. он охлаждает и осушает проходящий сквозь испаритель воздух. Испарившийся в испарителе хладагент вновь направляется к компрессору.

Выбрать и купить испаритель кондиционера для вашего автомобиля вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

Аккумулятор-осушитель используется в системе кондиционирования с дросселирующей вставкой вместо термовентиля.

Вообще во время работы всей системы кондиционирования температура испарителя поддерживается на определенном уровне, порядка 10°. Регулирование производится всё в том же расширительном клапане, но в другом его контуре с термостатом. Это происходит следующим образом. Чем сильнее хладагент нагреется в испарителе, тем выше будет его давление. Это давление давит на мембрану термостата. Таким образом, чем теплее выходящий из испарителя хладагент, тем сильнее он давит на мембрану, а та через шток сильнее открывает шаровой клапан, который выпускает больше хладагента к испарителю.

Читайте также:  Капает под капотом кондиционер

Виды компрессора кондиционера в автомобилях

На автомобилях используются 3 вида компрессоров кондиционера. Самый распространенный тип: поршневые. Существуют варианты с переменным и фиксированным рабочим объемом. Соответственно в конструкции компрессора может быть от 5 до 7 поршней или 10 поршней. Поршневые компрессоры могут иметь как непостоянный, так и постоянный привод.

Менее распространены компрессоры роторного типа. Ротор может иметь лопасти либо представлять собой подвижную спираль, погруженную в такую же неподвижную спираль. Роторные компрессоры обоих типов распространены на японских автомобилях.

C 2012 года всё шире применяются компрессоры кондиционера с электрическим приводом и спиральным ротором.

Как работает компрессор кондиционера

Единственная функция компрессора кондиционера – это принять испаренный в испарителе хладагент, сжать его до более высокого давления и направить в конденсатор для охлаждения и перехода в жидкое состояние. Вся система кондиционирования может иметь саморегулирование или управляться внешними командами. В обоих случаях используется соответствующий управляющий клапан.

Управляющий клапан компрессора кондиционера

Управляющий клапан присутствует у компрессоров переменного рабочего объёма. Клапан может иметь механическое или электронное управление. Данный клапан управляет перетеканием газообразного хладагента между картером компрессора и линией всасывания. Картер в данном случае – это полость позади поршней, в которой расположен качающийся приводной диск.

Как происходит изменение рабочего объема компрессора?

Когда необходима высокая производительность компрессора, на его вход поступает газообразный хладагент под большим давлением. Как мы знаем, его давление повышается, т.к. слишком много хладагента испарилось в испарителе.

Это давление давит на поршни компрессора. При этом управляющий клапан стравливает давление газа из картера в линию всасывания. В этом случае давление всасывания над поршнями будет выше, чем давление, которое «подпирает» их из картера. Следовательно, это давление будет заставлять поршни увеличивать их ход. Таким образом, увеличивается и рабочий объем цилиндров компрессора.

Когда в испарителе испаряется меньше хладагента, то и давление на линии всасывания будет ниже. Для уменьшения рабочего объема цилиндров часть сжатого поршнями газа (хладагента) направляется в картер. Это давление давит на поршни сзади, заставляя их уменьшить рабочий ход.

Таким образом, изменение рабочего объема компрессора происходит за счет баланса сил на поршнях и под ними – в картере.

Качающийся диск

При изменении рабочего объёма компрессора происходит изменение угла качающегося диска. Тут надо понимать, что качающийся диск служит только для приведения в возвратно-поступательное движение поршней от вала компрессора. При этом диск обеспечивает гибкую связь поршней с собой. Диск не прикладывает никакой силы, которая способна заставить поршни изменить свой ход. Изменение хода поршней происходит только за счёт баланса давления газов.

Компрессорное масло

Помимо хладагента в системе кондиционирования присутствует специальное масло. Оно смазывает все пары трения. Масло циркулирует как по всему контуру, так и присутствует в картере компрессора. В зависимости от типа компрессора и применяемого хладагента используются разные типы масел, которые категорически нельзя смешивать друг с другом, т.к. может образоваться парафин, способный закупорить систему.

Компрессорное масло полностью прозрачное и почти бесцветное. Может иметь ярко зеленый цвет при наличии в нём красителя.

Неисправности и поломки компрессора и системы кондиционирования

Самая распространенная поломка системы кондиционирования – это утечка хладагента через негерметичные уплотнения или трещинки. При недостатке фреона снижается производительность системы кондиционирования. При совсем низком уровне фреона система может полностью отключить компрессор во избежание его поломки. Низкий уровень фреона определяется при его заправке по количеству и перепадам давления в системе. На крупную пробоину указывают потеки компрессорного масла. Хотя в большинстве случаев приходится добавлять в систему специальный краситель, видимый в ультрафиолете.

Врагами цилиндропоршневой группы или ротора компрессора являются повышенное трение из-за недостатка масла или повышенное давление хладагента. Также повышенное давление приводит к перегреву компрессора и масла, которое становится чересчур жидким. Эти факторы приводят к тому, что пары трения задирают друг друга, вся система засоряется алюминиевой пудрой.

Почему возникает избыточное давление хладагента? Первой причиной являются факторы, препятствующие нормальной конденсации. Это загрязнение конденсатора или неработающий вентилятор на нём. Также избыток давления может быть вызван лишним заправленным объемом хладагента.

Если в систему кондиционирования попала металлическая стружка, то ее нужно обязательно промыть и даже заменить испаритель и конденсатор. Иначе стружка очень быстро прикончит новый установленный компрессор.

Поломки других механических и электронных компонентов, таких как расширительный клапан, управляющий клапан довольно редки. Они проявляются в том, что кондиционер не холодит так, как надо, но при этом фреона в системе достаточно и утечек нет.

Муфта постоянного привода

Поршневые компрессоры кондиционера часто имеют постоянный привод. Т.е. их вал постоянно вращается при работе двигателя, никакого электромагнита в шкиве нет, провода к муфте не подведены.

Муфты постоянного привода могут быть пластиковыми или металлическими, могут иметь привод от ремня или от вала. Внутри такой муфты обязательно присутствуют простейшие резиновые демпферы. Демпферы расположены между шкивом и приводной пластиной, которая посажена непосредственно на вал компрессора. Приводная пластина также называется «срывной» или «предохранительной».

Это значит, что в случае заклинивания вала компрессора или избыточного давления в его корпусе приводная пластина буквально разрушается: происходит обрыв в специальном предохранительном элементе или участке пластины. При этом разрывается связь между валом и шкивом компрессора. Также обрыв предохранительной пластины происходит из-за биения приводного ремня, неисправности натяжного ролика, заклинивании обгонной муфты генератора.

Возможны и другие поломки приводной пластины. Муфта постоянного привода, отслужившая большой срок, может начать стучать во время работы двигателя. Стук возникает из-за разрушения резиновых демпферов и появления люфта. Т.е. соединительные штыри приводной пластины будут стучать по пазам в шкиве. Через некоторое время игнорирование стука приводит к тому, что все штыри срезает, т.е. опять же разрушается связь шкива с валом компрессора.

На некоторых автомобилях используются компрессоры постоянного привода, в муфте которых нет эластичного демпфера, а используется амортизирующий грузик. Такие муфты разрушаются из-за проблем с натяжением приводного ремня.

Муфта постоянного привода вращается на подшипнике, посаженном на шейку передней крышки кондиционера. Если появляется люфт подшипника, то в большинстве случаев его можно заменить на новый. Но при этом посадочная плоскость на шейке не должна быть изношена.

При установке новой приводной пластины на многие компрессоры для автомобилей группы VAG крайне важно не забыть установить на вал компрессора регулировочную шайбу. Без нее при завинчивании пластина просто сломается так, как это задумано производителем в случае заклинивания вала компрессора.

Читайте также:  Клапан компрессора кондиционера дэу нексия

Электромагнитная муфта

Второй вариант привода компрессора кондиционера – с помощью электромагнитной муфты. В этом случае шкив и вал компрессора не находятся в постоянном соединении. Шкив посажен на подшипник, установленный на шейке передней крышки корпуса компрессора, и свободно вращается от ремня навесного оборудования. С валом компрессора соединена приводная пластина с резиновым или пружинным демпфером. Внутри шкива находится электромагнитная катушка. Когда на нее подается напряжение, возникает магнитное поле, которое притягивает и прижимает к шкиву приводную пластину. В этом случае шкив и вал компрессора вращаются вместе как единое целое. Когда напряжение с катушки снимается, приводная пластина выходит из зацепления со шкивом: между ними создается зазор.

Чаще всего электромагнитная муфта начинает проскальзывать. А именно проскальзывает приводная пластина относительно шкива. Далеко не во всех случаях проскальзывание начинается из-за износа привалочных поверхностей муфты. Обычно в самом компрессоре появляется излишние давление хладагента, что сильно нагружает муфту и вызывает ее проскальзывание.

Ну а дальше процесс разрушения идёт очень быстро: трущиеся приводная пластина и шкив разрушают привалочные поверхности, при этом выделяется очень много тепла, которое запекает резиновые компоненты и может сжечь электромагнитную катушку.

От перегрева в результате пробуксовки муфту защищает термопредохранитель, который размыкает цепь питания электромагнита.

В некоторых видах муфт предусмотрен резиновый демпфер приводной пластины, который разрушается в том случае, если вал компрессора вращается с повышенным усилием или заклинил.

Люфт всей муфты возникает из-за износа подшипника и шейки передней крышки корпуса компрессора. Если шейка изношена, то и после установки нового подшипника шкив будет вращаться с люфтом и биением.

Подшипник муфты

Если разваливается подшипник муфты, то муфта гремит и люфтит во время работы двигателя. Если пренебрегать этими симптомами и не торопиться в сервис, то подшипник может провернуться и задрать шейку передней крышки компрессора. В этом случае даже после установки нового подшипника или муфты люфт шкива никуда не денется. Для полноценного ремонта придется покупать или новую переднюю крышку, или б/у компрессор. Также есть варианты с восстановлением шейки.

Также люфтящая муфта быстро изнашивает приводной ремень и его натяжной ролик.

Как выбрать б/у компрессор кондиционера на авторазборке?

Если компрессор непостоянного привода, необходимо проверить вращение шкива. Шкив должен вращаться легко, без люфта, биения и постороннего шума. Другими словами, он должен вращаться легко, ровно и бесшумно.

Далее проверяем вращение вала. При этом не должно быть посторонних звуков и шорохов. При вращении вала туда-сюда не должно быть слышно стуков.

Если из портов компрессора сочится масло, можно проверить его чистоту: масло должно быть прозрачным.

Источник

Компрессор A / C с переменным рабочим объемом

Когда задействован компрессор A / C поршневого типа с ременным приводом, он производит заметный «удар» и снижение мощности двигателя. Это можно устранить, если все компрессор включен и управляет потоком хладагента, изменяя смещение компрессора.

Компрессор с переменным вытеснением представляет собой конструкцию с осевым поршнем, при этом поршни приводятся в движение с помощью вобуляционной пластины или наклонной пластины. Так как угол этой пластины определяет длину хода поршня, изменение этого угла изменяет длину хода, поэтому изменяя количество хладагента, накачиваемого (смещенного) на каждый ход. Угол пластины регулируется с помощью рычагов и пружин, и он регулируется путем изменения давления хладагента в корпусе компрессора. Таким образом, ключом к регулированию смещения является регулирование давления в корпусе.

Когда давление в корпусе увеличивается, давление на задней стороне поршней удерживает их «выше» в их отверстиях, ближе к головке цилиндров. Это уменьшает угол наклона плиты и сокращает ход, уменьшая смещение. Когда давление в помещении уменьшается, пружина толкает регулировочное звено от головки блока цилиндров, увеличивая угол пластины и удлиняя ход поршня для увеличения смещения. Давление в корпусе контролируется клапаном с отверстиями и проходами, которые соединяются с камерами всасывания (с низкой стороны) и разрядом (с высокой стороны) головки компрессора.

Используются два разных типа регулирующего клапана; механических и электронных. Механический клапан имеет прецизионную диафрагму, которая воспринимает давление в нижней части. Когда кабина нагревается, температура испарителя увеличивается, что увеличивает давление на нижней стороне и разрушает диафрагму. Порт открывается, чтобы выпустить давление корпуса на сторону всасывания головки компрессора. Это уменьшает давление в корпусе и увеличивает ход поршня, увеличивая поток хладагента через систему.

При снижении температуры испарителя давление в нижней стороне также уменьшается. Диафрагма расширяется, чтобы закрыть вентиляционное отверстие с низкой стороны и в то же время открыть порт, который допускает высокое давление в корпусе. Более высокое давление уменьшает ход поршня и объем потока хладагента. Помните, что изменение объема потока не изменяет давление, поэтому клапан управления диафрагменным типом остается стабильным.

Механический регулирующий клапан Delphi на самом деле представляет собой два клапана в одном корпусе. При низком давлении воздуха сильфон разрушается (влево). Конический клапан открывается и отверстия давления из корпуса вобуляционной пластины (корпус компрессора) через байпасное отверстие и со стороны всасывания головки компрессора, уменьшая давление в корпусе. Когда низкое давление низкое, сильфон расширяется, чтобы закрыть конический клапан и открыть шаровой клапан. Резервуары давления из разгрузочной полости (с высокой стороны) к корпусу качающейся пластины, увеличивая давление в корпусе.

Примерно в 2001 году DENSO представила электромагнитный клапан с широтно-импульсной модуляцией для регулирования давления в корпусе на основе информации от датчиков температуры и давления в системе хладагента. Когда компьютер управляет рабочим циклом клапана, смещение компрессора может использоваться для управления температурой испарителя, а не наоборот.

Механический регулирующий клапан все еще используется в некоторых системах, потому что он недорогой и надежный, но диапазон управления ограничен. Электронные регулирующие клапаны становятся все более распространенными, и во многих применениях нет сцепления, поэтому компрессор работает непрерывно. Смещение может быть уменьшено до примерно 1 процента, когда охлаждение не требуется, сдерживание уплотнений, минимизация слияния масла и предотвращение других видов повреждений, которые возникают в результате длительных периодов бездействия. В конечном счете, при использовании кондиционера меньше нагрузки на двигатель, что снижает вклад системы в выбросы выхлопной трубы. Поскольку нормы пробега и выбросов продолжают ужесточаться, мы можем ожидать, что на новых моделях с электронным управлением будут работать компрессоры с переменным рабочим объемом.

Источник

Adblock
detector