Gen3 tsi блок управления вентилятором



Адаптация регулятора давления наддува V465 (1.8-2.0 TSI EA888 gen3)

Бывает так, что на моторах EA888 gen3 уже к пробегу 50 тыс.км (в среднем) сбивается адаптация регулятора давления наддува V465.

Проявляется эта проблема следующим образом:

1. Недостаточная тяга при ускорении;
2. Включаем третью передачу на 60, нажимаем "в пол", машина клюет носом и 2 секунды не разгоняется;
3. Включаем первую передачу, машина стоит, пытаемся ускориться резко — машина клюет носом, и 2 секунды еле катится;
и т.д: рывки, провалы, поздний отклик на педаль.

Этот механизм активирует/деактивирует наддув турбины. Т.е. бывают ситуации, когда турбина дует уже после сброса газа. Бывает не дует когда нажали на газ. В конце концов все это приводит к ошибке EPC и смерти турбины. Так что вовремя сделанная адаптация крайне важна.

  • Персональный компьютер (ноутбук);
  • ПО ODIS Service 2.0.2 и выше;
  • Адаптер VAS5054a (BlueTooth);
  • Ключ рожковый на 10 не более 8 см в длину;
  • Уверенность в себе и прямые руки.

Процедура адаптации выглядит следующим образом:

1. Подключаем адаптер VAS5054a в диагностический разъем;
2. Включаем зажигание;
3. Запускаем ODIS Service;
4. Выбираем пункт "Диагностика";
5. Подбираем нужный нам автомобиль и двигатель;
6. Правой кнопки мыши кликаем на блок управления двигателем 01;
7. Выбираем "Ведомые функции";
8. Запускаем "Настройка регулятора давления наддува V465";

fd6614as-960.jpg

9. Для проверки текущего положения выбираем "Контрольный режим с базовой установкой", смотрим "Текущая величина" — нажимаем "Готово".
10. Видим текущую величину (например 3,90 вольт) при норме 3,54 +/- 0,04 (3,50-3,58 вольта). Следовательно необходима регулировка. (ВАЖНО! Не производить регулировку в контрольном режиме. Можно повредить электромотор актуатора).
11. Заходим в Режим регулировки, при этом базовая установка не активна.

9ba614as-480.jpg

12. Регулятор находится за горячей частью турбины. Ослабляем рожковым ключем на 10 гайку на штоке актуатора. Тут главное не переусердствовать и не сломать. Лучше брызнуть WD-40 на резьбу перед гайкой.
13. Вращаем шток актуатора против часовой стрелки при повышенном напряжении и наоборот по часовой при пониженном. (1/2 оборота это примерно 0,1 вольт).

c02c5aas-960.jpg

14. Повторно запускаем Контрольный режим.
15. Повторяем пункты 8-13 пока не добьемся значения чуть больше необходимого на 0,03-0,05 вольт.
16. Зажимаем гайку штока, при этом напряжение чуть упадет — примерно на 0,05 вольт.
17. Повторно запускаем Контрольный режим для окончательной проверки.

632314as-960.jpg

18. Выходим из режима настройки регулятора, согласившись что процедура выполнена успешно.
19. Проверяем ход штока актуатора, если он двигается с большим усилием, то можно нанести WD-40 (или другую проникающую смазку) на место соединения держателя штока и рычага клапана вестгейта.

Источник

Не только масложор: типичные поломки моторов VW 1,8/2,0 TSI EA888

Совсем недавно мы достаточно подробно рассказали об особенностях поршневой группы моторов линейки ЕА888 от концерна VW. Но мотор – это не только поршни и блок, это ещё множество деталей и узлов. И сегодня мы хотим поговорить именно о приводе ГРМ, помпе с термостатом, маслонасосе, балансирных валах и всём прочем, что ещё может развалиться на этом двигателе. Но сначала коротко напомним о проблемах ЦПГ.

Достаточно удачную поршневую группу моторов первого поколения, они же Gen 1, так удачно «доработали» с целью снизить расходы на трение, что потребовалось несколько итераций, чтобы нивелировать серьезные неприятности в виде масляного аппетита и связанного с ним прогорания поршней. Даже опыт разработки отличных моторов, производственная база и лидирующие позиции не только в Европе, но и в мире, помогли не сразу.

Но в итоге проблема была решена, так что если ваш мотор расходует масло, то смотрите, какие именно поршни установлены в моторе вашего автомобиля. Потом останется выяснить, каким способом устранять проблему. В ряде случаев можно обойтись доработкой старых поршней и заменой поршневых колец, а иногда поршни стоит сменить.

Если поршень прогорел из-за залегания компрессионных колец, то придется точить блок, благо он чугунный, и ремонтные размеры у поршневой группы есть. Правда, поршни 40761610 и 40761620 – первого и второго ремонтного размера соответственно – существенно дороже базовых. Так что гильзование чугунного блока – весьма распространенный выход из ситуации. Можно даже обойтись б/у поршнями с доработкой, благо поршни сами по себе крепкие. Да и «бесхозных» поршней в природе много: меняют их массово.

Я не могу рекомендовать незаводскую доработку, но могу сказать точно, что четыре отверстия по 3 мм вместо родных – это проверенный вариант ремонта, хотя некоторым сериям поршней потребуется расточка посадочного места кольца.

Вроде, с поршнями всё понятно. Но, к сожалению, конструкция этой серии двигателей имеет еще множество слабых мест: в их числе привод ГРМ, узел помпы и термостата, неудачная конструкция системы вентиляции картера, маслонасоса и балансирных валов. Даже впускной коллектор этого мотора имеет типовую неисправность. Вишенкой на торте безобразий можно смело считать ограниченный ресурс ТНВД, разрушение его привода, капризы системы непосредственного впрыска в целом, особенности зашлаковывания клапанов на моторах TSI и сложности с их диагностикой и ремонтом. Последнее осложняется конструктивными особенностями ряда изнашиваемых узлов — например, регулятора давления в сборе с топливной рампой. Итак, теперь подробнее.

Читайте также:  Кнопка принудительного включения вентилятора ваз 2110 инжектор 16 клапанов

Непредсказуемая цепь

Цепной привод ГРМ считается на Руси особо надежным, ведь ходили же моторы Жигулей десятки лет! Натяжители, правда, удлиняли, но цепи менять не приходилось до второй-третьей «капиталки». И потому решение компании VW поставить цепь вместо ремня в новой серии моторов всячески приветствовалось. Сюрприз в виде загнутых клапанов и перескоков цепей при пробегах менее 50 тысяч километров стал для многих владельцев шоком.

Не то чтобы такого не случалось ранее: у Mercedes-Benz буквально за пару лет до того состоялся скандал на почве ненадёжной цепи мотора М272, да и у GM и Opel цепь на атмосферных моторах упорно не хотела работать вечно. Но в силу недостатка информации и явного замалчивания проблем гарантийными отделами и отраслевыми СМИ владельцы узнавали о проблеме только тогда, когда мотор не заводился. Сюрприз получился более чем неприятный для абсолютного большинства. Оказалось, что никто не застрахован от поломки задолго до ожидаемого срока замены элементов ГРМ. Поиск причин выявил сразу несколько недоработок.

В первую очередь под подозрение попал гидронатяжитель. Его конструкция предусматривала наличие «трещотки» — механизма обратного хода, но выполнен он был недостаточно прочным, отчего в ряде ситуаций натяжитель сжимался. Причём ситуации могли быть любыми: прокручивание двигателя в обратном направлении при парковке на передаче, при работе в сервисе, из-за рывков тяги во время движения, при старте холодного мотора и тому подобное.

На фото: Volkswagen Tiguan

Цепь могла даже не иметь износа, но перескакивала при этом легко. Клапаны у мотора загибаются всегда и имеют конструкцию, при которой головка клапана легко отрывается, что часто приводит к «сталинграду». Впрочем, обычный загиб клапанов по цене немногим уступает полной переборке, потому что ГБЦ часто оказывалась повреждённой до уровня, когда требуется капремонт с восстановлением седел и выпрессовкой направляющих.

Гидронатяжитель сначала заменили на серию 06K109467K с более надежным механизмом обратного хода, а затем – на 06K109467P со встроенным обратным клапаном, который исключал завоздушивание. Оказалось, что маловязкие масла могли полностью стекать, и время срабатывания гидронатяжителя увеличивалось до десятка секунд. А это значительно повышало шансы проскока цепи.

Последняя ревизия гидронатяжителя в целом проблем не имеет, и ее можно встретить на моторах начиная с 2012 года или прошедших замену ГРМ. Впрочем, известны примеры, когда сервис ставил оригинальный новый натяжитель первого образца при замене ГРМ. Видимо, они ещё оставались на складах, так что будьте бдительны.

К сожалению, натяжителем проблемы не ограничивались. Вторым важным источником проблем стали балансирные валы.

Вал и нежный фильтр

Балансирные валы этого двигателя находятся в блоке, и в действие их приводит цепь. Беда пришла, откуда не ждали: в блоках подшипников скольжения применили сетчатые фильтры с корпусом из пластика. Поскольку рабочая температура двигателя выше сотни градусов, а температура масла в картере и того выше, пластик быстро терял рабочие характеристики, крошился, и начинались приключения. Маленькие куски пластика постепенно скапливались в миниатюрных фильтрах, а поскольку их диаметр не больше 8 мм, то забивались они быстро.

У любителей покрутить мотор на холодную в систему смазки поступали еще и куски пластика из картера. При высокой рабочей температуре пластиковые детали механизма ГРМ, такие как успокоители, а также многочисленные резиновые трубки системы вентиляции картера тоже деградировали и разрушались, отравляя своими остатками масло.

Учитывая рекомендуемые интервалы замены в 15 тысяч и не всегда бережную эксплуатацию, это приводило к неприятным последствиям. Забитый мини-фильтр балансирных валов переставал пропускать масло, в результате чего балансирный вал перегревался, и фильтр расплавлялся окончательно. Если вал заклинивало, то двигатель или вставал, или обрывал привод балансирных валов. Всё это обычно сопровождалась поломкой одной из звезд. Нагрузки на привод ГРМ получались высокие, и часто финальным аккордом становился проскок цепи. Особенно если натяжитель к тому времени тоже уже успевал ослабнуть.

Распредвал: подвели опоры

Ещё одна неприятность таились в опорах распределительных валов. В передней опоре распредвала номер 06H103144J применили обратный клапан. Нужен он для того, чтобы обеспечить скорейшую подачу масла при холодном старте двигателя и быстрый выход фазорегулятора на рабочий режим. И вот эта простейшая деталь из стального шарика, пружины и пластикового корпуса с сетчатым фильтром подвела. Остатки пластика рвали фильтр, и мусор начинал «гулять» по системе, попадая в магистраль смазки распредвала и в фазовращатель. Последние этого обычно пережить не могли. Разумеется, цепь при этом могла проскочить или даже оборваться с повреждением клапанов и ГБЦ.

Читайте также:  Мотор вентилятора мерседес 220

С этим дефектом можно было встретиться даже при небольшом пробеге, порой хватало 40-60 тысяч километров городских поездок. Выход был найден: в продаже появились новые сеточки, а корпус клапана в новых опорах стал металлическим.

Горячий немецкий парень

Из-за высокой рабочей температуры страдали опоры распредвалов, натяжители ГРМ, а следом – и цепь, так как её износ во многом зависит от частоты колебаний, состояния поверхности натяжителя и качества смазки. При повышении температуры масла оно хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Высокая рабочая температура сказывается и на работе компонентов системы охлаждения. У этой серии двигателей конструкция термостата и помпы выполнена очень оригинально: помпа расположена в едином блоке с термостатом и приводится ремнем от одного из балансирных валов. Причем весь узел, за исключением силового кронштейна подшипника, выполнен из пластика. Корпус насоса не слишком прочный, со временем его «ведет». Вдобавок ранние версии узла имели неудачное уплотнение, которое разбухало, что приводило к появлению трещин.

Источник

Бензиновый двигатель 2,0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) — расположение датчиков и компонентов

Skoda Karoq (NU7) c 11.2018 года выпуска,
Skoda Kodiaq (NS7) с 10.2016 года выпуска,
Skoda Kodiaq (NS7) с 07.2018 года выпуска,
Skoda Superb III (3V3, 3V5) с 11.2018 года выпуска.
Двигатели 2.0/132 и 2.0/140 kW TSI engine
Буквенное обозначение двигателей: CZPA, CZPB, DKZA

Также эти двигатели ставятся на: Tiguan 2 (AD1, BT1), VW Arteon (3H7), VW T-Roc (A11), Audi Q2 (GAB), Audi A3 (8VK, 8VF, 8VE, 8VM), SEAT Ateca (KH7).

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from top

Installation location overview - engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from top

1 — Ignition coil 1 with power output stage N70
2 — Ignition coil 2 with power output stage N127
3 — Ignition coil 3 with power output stage N291
4 — Ignition coil 4 with power output stage N292
5 — Hall sender 3 G300
6 — Control valve for fuel pressure N276
7 — Injector 2, cylinder 4 N535
MPI injection
8 — Injector 2, cylinder 3 N534
MPI injection
9 — Fuel pressure sender for low pressure G410
10 — Intake air temperature sender G42 with manifold pressure sender G71
11 — Injector 2, cylinder 2 N533
MPI injection
12 — Injector 2, cylinder 1 N532
MPI injection
13 — Potentiometer for intake manifold flap G336
14 — Activated charcoal filter solenoid valve 1 N80

Installation overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from front

Installation overview - engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) from front

1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Actuator for engine temperature control N493
3 — Injection valve for cylinder 2 N31
FSI injection
4 — Injection valve for cylinder 1 N30
FSI injection
5 — Fuel pressure sender G247
6 — Throttle valve control unit GX3
7 — Positioning element 1 for camshaft adjustment F366
8 — Positioning element 2 for camshaft adjustment F367
9 — Positioning element 3 for camshaft adjustment F368
10 — Positioning element 4 for camshaft adjustment F369
11 — Positioning element 5 for camshaft adjustment F370
12 — Positioning element 6 for camshaft adjustment F371
13 — Positioning element 7 for camshaft adjustment F372
14 — Positioning element 8 for camshaft adjustment F373
15 — Hall sender G40
16 — Valve for intake manifold flaps N316
17 — Injection valve for cylinder 4 N33
FSI injection
18 — Injection valve for cylinder 3 N32
FSI injection
19 — Oil pressure switch, stage 3 F447
20 — Engine speed sender G28
21 — Knock sensor 1 G61

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) right

Installation location overview - engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) right

1 — Oil level and oil temperature sender G266
2 — Camshaft adjustment valve 1 in the outlet N318
3 — Camshaft control valve 1 N205
4 — Oil pressure switch F1
5 — Oil pressure switch for reduced oil pressure F378
6 — Control valve for piston cooling nozzles N522
7 — Oil pressure control valve N428

Installation location overview — engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) left

Читайте также:  Резистор вентилятора рено сандеро артикул
Installation location overview - engine 2.0 TSI (CZPA, CZPB, DKZA) left

1 — Turbocharger divert air valve N249
2 — Charge pressure regulator V465
3 — Coolant temperature sender G62.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Источник

И снова об вентиляторе охлаждения и блоке управления им.

9 лет

Добрый день уважаемые соклубники!
Проблема заключается в следующем: временами отказывается включаться вентилятор охлаждения двигателя. Проблема плавающая. То всё ок, то вдруг бац и стрелка температуры за два прыжка приблизилась к цифре 120 градусов! Проверял так же и при помощи бортового компьютера, при перегреве показания стрелки более-менее правдивые.
Так как машины у нас схожие (одного производителя и с одинаковыми двигателями (2L) — решил запостить в этом разделе, т.к. здесь рукастых ребят поболее чем в ветке Мондео.
Вчера начал эксперименты с данным сабжем.

posted image

Значит схема проводки следующая:
на модуль управления вентилятором охлаждения (далее МУВО) подходит фишка с 3 проводами 1. (красно/серый — +12V (постоянно!)
2. черно/желтый — масса (постоянно!)
3. тонюсенький серый провод (ОДНОЖИЛЬНЫЙ, т.е. это 100% не CAN шина . ) – управляющий (замер напряжения показал +13,5V. При подсоединении контрольки(лампочки,) она не загорается – вывод: очень маленькая сила тока)
из модуля же выходит 2 провода
1. красный — +12V (постоянно!)
2. чёрный — масса с переменным сопротивлением, соответствующем 1 и 2 скоростям вентилятора.

Ну так вот, при попытке подать на управляющий провод напряжения (+12V — +13.5V) c аккума например – вентилятор молчит …
Намучавшись со всяческими измерениями напряжения, сопротивления и силы тока я так и остался в глубочайшем непонимании алгоритма срабатывания данного (МУВО) …
Помогите советом! Всю голову уже сломал!
ЗЫ: поиском пользуюсь уже второй день – ничего дельного кроме как установки датчика температуры (на срабатывание карлсона) от Самары найти не смог …

b.2 Дубль существующего топика.
Запрещено создавать новые темы, уже обсуждавшиеся в данном разделе, с вопросами, ответы на которые даны в разделе FAQ конкретного раздела. Подробнее..

Источник

Все вопросы про вентилятор радиатора здесь

Добавлено через 1 минуту
Но по Лузарам очень много негатива. У многих и года не протягивает.

Игорь на Тиге

Участник
Новичок

Miha-M

Постоялец

Подскажите, а из-за вентилятора можно джеки чана словить? Вчера на трассе зажглась индикация, после этого проехал километров 60-70. Сегодня считал все ошибки, из свежих только вентилятор (P1951). Сброс ошибок чек эйджин не сбросил.
Пробег 122576. Большой вентилятор уже по куланцу года 4 назад менял.

Все ошибки электроники двигателя:

Адрес 01: Электроника двигателя (CAW) Файл QML:. 06J-906-026-CAW.clb
Номер детали ПО: 06J 906 026 AB АО: 06J 906 026 D
Компонент: MED17.5 9775
Ревизия: A7H20— Заводской номер:
Кодировка: 04230003190F0160
Мастерская #: WSC 79672 025 395047

5 Найдены неисправности:
000665 — Регулир.давл.наддува
P0299 — 000 — выход из диапазона регулиров.(меньше нижн.предела)
Стоп-кадр:
Биты состояния: 01100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 182
Индекс забывания: 255
Пробег: 106316 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2013.08.20
Время: 13:34:14

Стоп-кадр:
Об/мин: 2887 /min
Нагрузка: 65.9 %
Скорость: 46.0 km/h
Температура: 99.0°C
Температура: 37.0°C
Абс.давл-е: 980.0 mbar
Напряжение: 13.589 V

000010 — Ряд 1; впуск.клап.; рег.фаз газорасп. происх.слишком медленно
P000A — 000 — — Непостоянно — Индикатор неисправности ВКЛ
Стоп-кадр:
Биты состояния: 10100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 21
Индекс забывания: 255
Пробег: 122346 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2014.11.11
Время: 09:56:20

Стоп-кадр:
Об/мин: 2659 /min
Нагрузка: 34.1 %
Скорость: 115.0 km/h
Температура: 98.0°C
Температура: 34.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.843 V

000017 — Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону
P0011 — 000 — задан.знач.не достигнуто — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 5
Индекс забывания: 255
Пробег: 122353 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2014.11.11
Время: 10:08:60

Стоп-кадр:
Об/мин: 2684 /min
Нагрузка: 55.7 %
Скорость: 115.0 km/h
Температура: 98.0°C
Температура: 47.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.335 V

006472 — Блок управления вентилятора радиатора 2;управл.вентилятора
P1948 — 000 — короткое замыкание — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 42
Индекс забывания: 255
Пробег: 122260 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2014.11.09
Время: 13:17:39

Стоп-кадр:
Об/мин: 811 /min
Нагрузка: 41.2 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 102.0°C
Температура: 55.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.716 V

006481 — Вентилятор радиатора 2-V177
P1951 — 000 — заедает/заклинен — Непостоянно
Стоп-кадр:
Биты состояния: 00100000
Приоритетность: 0
Счётчик возникновения ошибки: 4
Индекс забывания: 255
Пробег: 122569 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2014.11.11
Время: 22:12:47

Стоп-кадр:
Об/мин: 1627 /min
Нагрузка: 64.7 %
Скорость: 68.0 km/h
Температура: 98.0°C
Температура: 35.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 13.716 V

Источник

Adblock
detector